30. Juni 2026 Redaktion Sozialismus.de: Transformation der Autoindustrie in Deutschland VW im »Delivery Mode« mit Angriff auf die Beschäftigten Im Volkswagen-Konzern sollen laut Medienberichten weltweit bis zu 100.000 der aktuell rund 657.000 Arbeitsplätze wegfallen. Die bekannt gewordenen Abbauziele entsprechen einer Verdopplung der bisherigen Zielmarke. Mittelfristig könnten dem Bericht zufolge vier Werke in Deutschland geschlossen werden. Neben einem Stellenabbau plant das Management Anpassungen in der Unternehmensstruktur. Die Kernmarke Volkswagen und die Komponententochter sollen aus dem Konzernverbund herausgelöst und in eigene Gesellschaften umgewandelt werden. Diese Pläne des Konzernvorstands stehen auf der Tagesordnung des Aufsichtsrats Anfang Juli. Es gehe darum, »das Unternehmen insgesamt effizienter und schlanker aufzustellen sowie technologische Synergiepotenziale konsequent zu nutzen«. Danach solle die Transformation »in die Umsetzung gebracht werden«. Diese Pläne neuerlichen Pläne des Konzernvorstands, dessen Vorsitzender Oliver Blume noch im April erklärt hatte, es gebe intelligentere Methoden als Werksschließungen, wurden in die Öffentlichkeit lanciert, ohne zuvor die Arbeitnehmer-Vertreter im Aufsichtsrat oder das Land Niedersachsen, den zweitgrößten Aktionär nach der Familie Porsche/Piëch zu informieren. Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) hat bereits erklärt, Werksschließungen seien nicht der Weg, um die Zukunft von VW zu sichern. In einer gemeinsamen Erklärung protestierten die Vorsitzende des Gesamt- und Konzernbetriebsrats der Volkswagen AG, Daniela Cavallo, die Erste Vorsitzende der IG Metall, Christiane Benner, und der Bezirksleiter der IG Metall Niedersachsen und Sachsen-Anhalt sowie Verhandlungsführer der IG Metall für den VW-Haustarifvertrag, Thorsten Gröger: »Die erneuten Medienberichte verunsichern unsere Belegschaft und unsere Standortregionen zu Recht. Aber: Angriffe auf das VW-Gesetz, die Mitbestimmung und unsere Standorte sind unverantwortliche Drohungen. Sollten solche Pläne vorangetrieben werden, würden wir sie mit aller Macht verhindern. Entscheidend ist ohnehin etwas ganz Anderes: Statt blinden Aktionismus zu zeigen, sollte der Vorstand endlich seinen Job machen und sich auf seine eigentliche Arbeit konzentrieren: wettbewerbsfähige Produkte, Technologien, Konzernstrukturen und -synergien und damit auch sichere Beschäftigung.« Auch der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) warnt vor 225.000 verlorenen Jobs. Wenn solche Warnsignale aus den Führungsetagen kommen, »ist das kein normales Krisengeräusch mehr, sondern ein Hinweis darauf, dass das alte Erfolgsmodell sichtbar erodiert«, sagt Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA). Handelt es sich um eine schmerzhafte Transformation – oder steht die deutsche Autoindustrie vor einem historischen Absturz? Die geschichtlichen Hintergründe Die bundesdeutsche Automobilindustrie ist eng mit der deutschen Geschichte verbunden und prägte immer auch die deutsche Alltagsmentalität. 1937 wurde Volkswagen von den Nationalsozialisten für die Produktion eines »Volksautos« gegründet, das sich die breite Masse leisten können sollte. Es war die Kopie einer radikalen Transformation aus den USA. Dort hatte Henry Ford die Automobilindustrie revolutioniert, indem er das Auto zu einem erschwinglichen Massenprodukt machen wollte. Durch die Einführung der Fließbandfertigung im Jahr 1913 wurden in seinen Werken die Produktionskosten massiv gesenkt. Seither bestimmt dieses fordistische Modell den westlichen Kapitalismus mit seiner Dominanz der fossilen Energie. Ford selbst charakterisierte sein Vorhaben wie folgt: »Ich beabsichtige, ein Auto für die Masse zu bauen. Es wird groß genug sein, um die Familie mitzunehmen, aber klein genug, dass ein einzelner Mann es lenken und versorgen kann. Es wird aus dem allerbesten Material gebaut, von den allerbesten Arbeitskräften gefertigt und nach den einfachsten Methoden, die die moderne Technik zu ersinnen vermag, gebaut sein. Trotzdem wird der Preis so niedrig gehalten werden, dass jeder, der ein anständiges Gehalt verdient, sich ein Auto leisten kann, um mit seiner Familie den Segen der Erholung in Gottes freier, reiner Luft zu genießen.« Nach Ende des Zweiten Weltkriegs beginnt bereits Ende Dezember 1945 im VW-Konzern in Wolfsburg die Serienproduktion der Volkswagen Limousine, als VW »Käfer«, der »läuft und läuft und läuft« wird das Auto später das automobile Symbol für Deutschlands Wirtschaftswunder. Das Nachfolgemodell »Golf« stand sogar Pate für die Bezeichnung einer ganzen Generation, die mit dem Dauerbestseller groß wurde. Hintergründe der aktuellen Krisensituation Die Krise, in der sich der VW-Konzern derzeit befindet, ist daher mehr als das Einzelschicksal eines Unternehmens, das durch den Zangengriff von steigenden Kosten und wachsender internationaler Konkurrenz existenziell bedroht ist. Die heraufziehende fossile Krise des Automobils wurde von den deutschen Herstellern jahrelang verdrängt und verschleppt. Erst der relative Erfolg der US-Marke »Tesla« des Multimilliardärs und AFD-Unterstützers Elon Musk machte dies deutlich.[1] Der Niedergang der deutschen Autoindustrie, der nach Angaben der Bundesagentur für Arbeit seit 2019 schon 100.000 Jobs gekostet hat und weitere kosten dürfte, ist das Ergebnis einer ideologisch motivierten Politik, die sich vordergründig gegen den Klimawandel, in ihrer faktischen Wirkung aber gegen die Autoindustrie und damit gegen das Rückgrat des Wohlstands in Deutschland richtet. Die deutsche Automobilindustrie steckt seit Jahren in einer schweren, sich verschärfenden Strukturkrise. Der Wandel und die Abhängigkeit von der Verbrenner-Technologie führten zu sinkenden Gewinnen, schrumpfenden Exportmärkten (vor allem in China), dem Verlust von Wettbewerbsfähigkeit und massivem Stellenabbau bei Herstellern und Zulieferern. Gesetzt wurde zunächst komplett auf eine Renaissance der fossilen Verbrenner-Technologie. Die deutschen Autobauer scheuten weder vor Manipulation von Testergebnissen zurück und entwickelten sogar neue Modelle: VW investierte erneut stark in moderne Verbrenner – mit rund 55 Mrd. Euro bis 2030. Das sind 11 Mrd. Euro pro Jahr und damit knapp ein Drittel der gesamten Forschungs- und Entwicklungsausgaben des Konzerns. Insbesondere teure Verbrenner-Modelle wie SUVs und Premium-Limousinen bleiben für Hersteller kurzfristig profitabel, sind weltweit und erzielen hohe Gewinne. Deutsche Autobauer erwarten, dass E-Autos erst um 2030 ähnlich günstig herzustellen sind wie Verbrenner. Toyota und BMW halten eine rein elektrische Zukunft zudem für zu riskant und setzen auf »Technologieoffenheit«. Außerdem gibt es immer noch zu wenig Ladestationen in Deutschland, was den Ausbau ebenfalls bremst. Deutsche Autohersteller haben sich im heraufziehenden Transformationsprozess in eine überholte Technologie bewegt, bei der sie keine Vorteile im Vergleich zu anderen Herstellern haben. China hingegen profitiert von der Umstellung, weil das Land bei der Herstellung von Batterien, dem wichtigsten Teil von E-Autos, weltweit technologisch führend ist. Einig sind sich die Expert*innen, dass sich die Elektromobilität mittelfristig durchsetzen wird. Die Batterietechnologie verzeichne ständig neue Durchbrüche. Die Entwicklung der Verbrennungsmotoren sei dagegen weitgehend ausgereizt. »Mitte der 2030er Jahre werden wir über die heutigen Debatten über die Verbrenner nur noch lachen.«, sagt Frank Schwope, Automotive Consultant und Lehrbeauftragter an der Fachhochschule des Mittelstands (FHM) Köln. Andere Experten sehen die jüngsten Beschlüsse der schwarz-roten Regierung problematisch, auch wenn sie die Transformation der Autobranche nicht verhindern könnten. Stefan Bratzel, Direktor des Center for Automotive Management in Bergisch Gladbach, sieht die »Gefahr, dass die Autoindustrie und die Verbraucher auf die falsche Fährte gelockt werden, indem der Eindruck erweckt wird, dass es mit dem Verbrenner noch weitergehen kann wie bisher«. Rettungsversuch der VW-Konzernspitze ohne die Beschäftigten Das VW-Management versucht jetzt mit der radikalen Umstrukturierung den Anschluss an die weltweite Technologieentwicklung herzustellen. Es ist der Versuch des Aufbäumens eines Unternehmens, das im Reich der Mitte über fast vier Jahrzehnte von Erfolg zu Erfolg eilte, in den letzten Jahren aber immer weiter ins Hintertreffen geraten ist. Mehr als jedes zweite in China verkaufte Auto ist ein Elektroauto. Doch die Volkswagen Group China, zu der auch die Marken Audi und Porsche gehören, hat bei den batteriebetriebenen Autos nur einen Marktanteil von 1%. In der Tat sind die chinesischen Branchenstars wie BYD, Geely oder Xiaomi teilweise hochsubventioniert und können ihre Fahrzeuge damit zu Niedrigpreisen anbieten. Doch zur Misere gehört auch, dass Volkswagen nicht gesehen hat – oder nicht sehen will –, was sich technologisch bei der Konkurrenz in den vergangenen Jahren getan hat. Das Unternehmen war zu verwöhnt von den satten Gewinnen, die sie Jahr für Jahr mit ihren Verbrennern einfuhren. Um in China den Anschluss wiederzufinden, tritt Volkswagen eine Modelloffensive los. Allein in diesem Jahr wollen die Wolfsburger in China 20 neue Elektroautos auf den Markt bringen, vollgestopft mit Elektronik und Software für Unterhaltung und sicheres Fahren – ganz so, wie die Autos der chinesischen Wettbewerber daherkommen. Im kommenden Jahr will das Unternehmen noch einmal 10 neue Modelle lancieren. Auf der der Beijing Auto Show Ende April versuchte Volkswagen demonstrativ Aufbruchstimmung auszustrahlen. »Wir sind im Delivery Mode«, sagte der Volkswagen-CEO Oliver Blume. Nun folgt hierzulande ein massives Sparprogramm auf dem Rücken der Beschäftigten. Wie das Recherche-Netzwerk Correctiv ermittelt hat, ist Blume sogar bereit, einen möglichen Widerstand im Aufsichtsrat zu umgehen, denn die Vertreter der Beschäftigten und das Land Niedersachsen verfügen dort über 12 der 20 Stimmen. Nach dem Aktiengesetz kann der Vorstand bei einem negativen Votum des Aufsichtsrats eine außerordentliche Hauptversammlung einberufen, wenn er die Existenz des Unternehmens gefährdet sieht. Genau darauf läuft es hinaus. Laut Correctiv könnte das Aktionärstreffen bereits im August stattfinden. Mit einem solchen Affront gegen die Vertreter*innen der organisierten Lohnarbeit und ihre Gewerkschaften ist der notwendige Umbau und die Umstrukturierung des Konzerns nicht zu realisieren, selbst wenn Blume die Mehrheit der Aktionär*innen auf seine Seite ziehen sollte. Eine Konzernneugliederung gegen Widerstände der Beschäftigten würde Jahre dauern. Zeit, die VW aber nicht hat. Anmerkung [1] Bei Tesla handelt es sich um die erste erfolgreiche Neugründung eines Automobilherstellers in den Vereinigten Staaten seit der Ford Motor Company im Jahre 1903. Bis 2025 war Tesla der größte Elektroautohersteller der Welt, bevor er, gemessen an Produktionszahlen, vom chinesischen Unternehmen BYD überholt wurde. Tesla spielte für den Durchbruch von Elektroautos auf dem Massenmarkt eine ähnliche Rolle wie Ford für denjenigen des fossil betriebenen Automobils im 20. Jahrhundert. Kein Hersteller vor Tesla war in der Lage, standardisierte Elektrofahrzeuge herzustellen, geschweige denn einen rationalisierten Produktionsprozess wie Ford zu etablieren.